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今回も満タン給油から1/4になるまでの間に6回の再生が発生しました。回転数を上げて走った時は60km台での再生でしたが、その後通常の回転域で走ったところ77～103kmでの再生となりました。個人的には150～200kmまで回復しないかなと淡い期待を抱いていましたが、80km前後での再生が目立ちました。
納車から3年が経ち、バッテリーも電圧・CCAの値が低くなってきたのでパナソニックのカオスに換装しました。
CX-3 1.5L XD(i-ELOOP未搭載)には「N-S115/A3」が適合しました。ちなみにこのバッテリーは1.8Lにも適合するようです。ガソリン1.5L・2.0Lの方は適合表をよくご確認ください。
さて、カオスのいいところについてですが、まずサイズはそのままにバッテリーの大容量化が挙げられます。CX-3の実力値CCAは860(テスター参考値は680)とのことですが、満充電にしてみたところ…
928.5CCAに13.48Vと1時間放電はさせましたが車載する前だったからなのか、やはり新品。すこぶる快調です。
エンジン始動はよくなりましたが、劇的に…というわけではありません。これはまた余談で書き綴りますが載せ変え前のバッテリーもまだまだ元気だったのかもしれません。
そしてカオスの売りである音質については、載せ変えと同時にマツコネのイコライザ設定がリセットされてしまい聞き比べることができませんでした。気持ち中高音域が明瞭になった気もしますが恐らくトレブルマシマシにしたからかもしれません。
そして、大容量のバッテリーについては載せ変え後1年が経ちどれくらい劣化しているか…！
CCAは779まで低下。実力値860から比べるとだいたいｰ10%ですが、12.77Vなど1年しか使用していないので当然ですがコンディションはいいですね。
CX-3にはアイドリングストップ機能が備わっていますが、バッテリー換装前までは30秒以上止まる信号ではマメにアイストしていましたが、延長できた走行距離も2～300km、アイスト中は当然エンジンが止まりますから有害物質は出ませんが、バッテリーの製造からリサイクルにかかるCO2排出量を考え今では1分以上停車する場面でしか使わなくなりました。
アイドリングストップ回数もカオスに変えてから1年で346回、日割り換算0.94回。少し多すぎですかね。しかしマツダ車はブレーキの踏み込み量でアイストを制御できるのがいいですね。
ちなみに旧バッテリーは518.5CCA・12.3Vとある日を境に急速に性能が低下しました。CCA・V共に次の冬は越せるかなぁ…ということでカオス載せ変えを決意しました。
一応充電すれば全然交換しなくてもいい値にはなりますが、1ヵ月後に再計測するとCCA・V共に急速に低下、ディーラーでの計測は健全性(SOH)は100%、充電量(SOC)は52%と辻褄が合わない結果に。担当者さんからも「24時間監視型のドラレコ付けられましたか？1月どの程度走られて見えますか。」と聞かれるも、ドラレコは走行中のみ、毎日1時間以上乗るからこの充電量はおかしいと思いつつも、担当者さんからは「何か電装関係で増設した場合は放電を促しているのかもしれません。」とアドバイスをくださり、考えること半年「いやオルタネーター関係の不具合としか思えないなぁ…」と思い続けていたある日
あ！そういえば2年前にプラズマクラスター付けたわ！
しかもそのプラズマクラスターは車備え付けのUSBポートから電源を供給している上に、エンジン始動と同時に前回使用時と同じ風量を出す。つまり待機電力が発生しているのでは、とシガーソケットタイプのUSBポートにプラズマクラスターを接続したところ…
カオスに変えても709.8CCA・12,5Vまで落ちる怪奇現象が一発で直り上記のように779CCA・12.77Vに持ち直しました。
これはUSBポートを備え付けする近代車の多くに発生する現象かもしれません。特にハイブリッド車は走って消費した電力以外に待機電力で放電した分の電力を発電しなくてはならないので燃費悪化につながる可能性もありますので、車載プラズマクラスターを使用される場合はシガー給電で使われたほうがいいかもしれません。
世間では若者の車離れとよく言われていますね。
ただ、これはほしいものはネットで買える、行きたい場所へは交通機関でだいたい行ける、車が必要な時はカーシェア・レンタカーを利用すればいいなど、便利な世の中になったからこそ車を所持せず必要な時は借りる。車が好きでなければ車へ寄る必要がないというのが若者、Zやα世代の考え方ではないでしょうか。
今の若者、主にZ世代の消費動向としては車を持たない人が多くみえます。
昔は免許持って車は軽ではなく乗用車が当たり前、と言われていましたが今は車を持ったとしても軽自動車かコンパクトカー、燃費が良くて税金等が最小限で済む車を求めるという合理的発想で車を見ています。
彼女を乗せるのに軽自動車は、というのも女性からするとハイトール系などは乗り降りがしやすくて良い印象を受けるそうです。
さて、今回の本題「車の年間維持費」についてですが、巷ではよく「都市部・公共交通機関VS郊外or田舎・車所持」でバトルが繰り広げられていますね。スタバと車の消費と浪費論争みたいで面白いです。
車の維持費はざっくり下記の通りになります。
(20代厳密には21～25歳一人暮らしをされている方でシミュレーション。)
アクアのWLTC市街地モードは36.5km/Lの燃費なので実燃費20～30km/L出せる方であれば燃料代は75,000～50,000円で済みます。
ただ、e燃費での平均は20km/Lやオーナーの方には15km/Lで走られている方もみえるので燃料代は多く見積もりました。
アクア同様、燃費は低く(燃料代は多く)見積もっていますが、20～25km/Lで走る方が多くみえるため燃料代はもう少し安くすみそうです。
軽自動車はタイヤ外径が小さく、乗用車と同じ距離を走ると乗用車以上にタイヤが回転するため摩耗傾向にありますが、車重が軽いことでタイヤにかかる負担は少なく、またタイヤ自体も乗用車と比べて1～2万円安いのが魅力です。
このように維持費は年間で45万円前後、月割3.5～4万円といったところです。
しかし忘れてはならないのは車の購入費。5年(60ヶ月)でローンを組んだ場合、更にどれほどコスト増となるか…
ローンを含む月維持費は50,453～85,854と、手取り18～20万円で郊外、または市街地でも住宅手当の出る会社にお勤めの一人暮らしの方であれば、貯金は難しいかもしれませんが車を所持することはできそうです。
都市部・公共交通機関VS郊外or田舎・車所持ですが、ローンありの場合は都市部×交通機関に軍配が、住宅手当も出る場合は完敗です。ローンなしの場合は、都市部7万円家賃×住宅手当なしの方と郊外×車所持はいい勝負ですね、あとは住宅手当がつくつかないで勝敗が決まります。
さて、ここまで長々と書いてしまいましたが、車に関する価値観は人それぞれですし、ライフスタイルの変化で車が必要になった、といったこともあると思いますので、車を持つのにはこれくらいのお金がかかりそうだ、と参考にしていただけられたらなと思います。
現に市街地に住む方でも大の車好きで7万円家賃×月3万円の駐車代×数100万円のローンに悩まされながらも好きな車に乗れて幸せだと語る方もいますから。
そして車を持たれる方へ、10年近く車を乗っている私からのアドバイスです。
保険は親さんが持たれている等級の高いものを自分名義に変え、親さんは新規保険加入の方がトータルで安くなることもあります。また、26歳以上になると格段に保険料が安くなるので誕生日を迎えたらすぐ保険担当者さんに契約の見直しを。
試算したローンの金利を3.5%に設定したのは銀行のマイカーローンの最高金利を想定しています。中には4.5%と高めの設定をされている銀行や、低金利を売りにしている銀行は2.5%となっています。
ではなぜ高めの金利ではじき出しているかと言いますと、20代は働き出して間もなく当然、勤続年数や収入・貯蓄は低いため、車という大きな買い物をするためには大きな借入金額が必要となり、結果的に高い金利を叩きつけられたり融資不可、なんてこともあります。(現に私がそうでした。)
最低金利で借りたい場合は、銀行の指定する条件にもよりますが、大体は少額の借入、給与振込口座にしたりエコカーであることなど、さまざまな条件をクリアしなければなりません。
中古車専門店・ディーラーでのローンはお店で書類に必要事項を書くだけで割と簡単にローンが組めることや審査が通りやすいですが、その代わりに4～8%程度の金利となります。
手間はかかりますがメガバンク・ネット銀行での借入をおすすめします。口座開設や借入では見積・契約書といった必要書類と身分証明書を写真で撮ってアップロードするだけで、借入まで来店することなく完結することができます。繰上げ返済もアプリで簡単にできます。
また、車検代14万円は少し多く見積もっています。大体ディーラーで車検を受けた場合、交換部品がなければ10万円程度で済みます。ブレーキ・タイヤ等消耗品の交換時期が一度に来ますと15万円以上かかる場合もありますが、2回目の車検でおそらくそれら消耗品を一斉に交換することになるかと思います。車専用の口座を用意して上記の維持費を積立貯蓄をすれば急な整備費増にも対応できますのでお勧めします。
タイヤ代は標準的な銘柄で軽自動車なら3万円、乗用車なら4万円。雨に強い・燃費が良くなる・静かなタイヤは1万円(4本/1セット)見ておくといいでしょう。※SUV・セダンといった車種は5～8万円することもあります。
「タイミングベルト交換済み」などと表記されている場合は大丈夫ですが、8万km以上の車となりますと年5,000km走られる方でも4年後、2回目の車検あたりには10万kmに到達します。この10万kmは車の一つの節目で、交換しなければならない部品が多々あります。1時間20km走ったとして5,000時間ほど車は動いたことになるため機械的な部分も消耗し、ゴム類は5年～10数年という時が経ちボロボロになります。
タイミングベルトや各種ゴム類・ウォーターポンプの交換で10～15万円、場合によっては路面の衝撃を和らげるショックアブソーバーも交換となると車検でかかる費用とは別に必要な整備費15万円以上かかる可能性があります。
私も前の車で13万kmで車検を受けた際、18万円の車検＋整備代がかかりました。何にしてもそうですが車は整備を受けて消耗品の交換が必要となると当たり前のように数万円の費用がかかります。
突発的な高支出に
「急にそんなお金用意できない！」
と対応できなく、廃車にして新しい車に乗り換えるケースも多いです。
対応策としては車を購入する際、
購入した車を長く使われる場合、お金に関しては先手を打つか事前に準備されることをお勧めします。
また日ごろからゆとりある運転を。
安全運転は消耗品の交換時期を遅らせることができます。
最後に、私の車に年間費やしている金額です。
この年は車検があった年でしたが消耗品の交換はなく357,947円となりました。(ドアミラーを破損させ18,000円の出費がありました。)燃料も軽油なのでハイブリッドカー並みに安くついていたり、実家暮らしなので駐車代は会社の駐車代、保険も20等級26歳以上限定なので年間70,000円程度。洗車剤や車の見栄えをよくするタイヤコートなど細々とした部品を買ってこれくらいです。車検がなければ228,391円で済んだようなので…20代前半の人、一人暮らしされている方には平伏しますが実家×車持ち、最高です(殴
しかし今年はスタッドレス、来年はサマータイヤ交換と車検、4,5年に1度の消耗品交換ラッシュに血眼で先取り貯金・定額積立をしています。
維持・管理は大変ですが車を持つとひとつ移動手段が増えますし、旅に出れば思い出もできます。車を買って後悔したという話はあまり聞きませんので、無理のない範囲での車選びと、よいカーライフを送れることを願っています。
長くなりましたが最後までお読みいただきありがとうございます！
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今回は500km程度走り、6回の再生となりました。回転数を上げることによりDPF再生や燃費にどの程度影響があるのか検証しましたが、昨年の夏に70kmで再生したのが最速だったのに対して、今回は過去最悪、60km台での再生が多かったです。これについては次の記事にまとめようと思います。
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600km程度走り5回のDPF再生でした。これは昨年夏とほぼ同じくらいの頻度で、まさか今年は春、20℃前後の気温でここまで早まるとは…
また、5回目の再生では3000rpm以上回して走行しましたが再生完了まで13kmもかかりました。回しすぎは再生にかかる距離が長くなる傾向にありそうです。
再生2回目の5kmで再生完了は渋滞にはまりほぼアイドリングです。3月は148kmで一旦下げ止まりのようですが、夏場には100km前後での再生になりそうな気がします。そして春到来、セタンブースターの使用量を減らすところですが冬季と同様の量を添加して再生や燃費に変化が出るか検証していきます。
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再生2回目の5kmで再生完了は渋滞にはまりほぼアイドリングです。3月は148kmで一旦下げ止まりのようですが、夏場には100km前後での再生になりそうな気がします。そして春到来、セタンブースターの使用量を減らすところですが冬季と同様の量を添加して再生や燃費に変化が出るか検証していきます。
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寒暖差が激しい1ヶ月でした。再生頻度はようやく250kmを突破して265kmまで辿り着きました。しかし2年程度の分析からやはり気温が高くなると頻度は早くなるのか210→173kmと悪くなる一方。
昨年の冬季は350km前後で推移、ピークは390kmだったので今季300km台に到達できず残念ですが、もしかするとこれは夏場にディーゼルウェポン・セタンブースター・スートルの使用をやめてAZを添加したことが原因かもしれません。それまで1年間それら3種の添加剤を継続して使用したことで、タンク内の添加剤濃度・セタン価が高まり燃焼性が向上し煤の出る量が少なくなったのだと思います。
他にも1年も経てば距離も伸びて煤が溜まって燃焼が悪くなり頻度が300kmを下回ったのかもしれません。今後はディーゼルウェポン・セタンブースター・スートルを添加し続けてDPF再生頻度の変化を注視していくとともに、春以降はセタンブースターの添加量を減らしますが今年は冬季と同容量を添加していきます。
今回はダンロップのコンフォートタイヤ、ルマンVについてのご紹介です。
約3万km走ってよかったところ。
45扁平ということもあると思いますが剛性感があり右左折もクイックに曲がりますし、低燃費タイヤのはずなのにハイグリップタイヤのような地を這う感じはドライ路面ではとても頼もしいです。
ということは転がり抵抗も強く燃費は悪いかというとそうではありません。乗り始めた頃から今もそうですが、アクセルを抜き、惰性走行を始めると、思った以上に転がり驚きました。では止まらない危ないタイヤなのか、これも違います。ブレーキを踏み、荷重がかかるとしっかりと路面に食いつき止まってくれます。燃費も自分の中ではAWD・AT・ディーゼルのCX-3なら16km/L出ればいいかなと思っていましたが17～18km/Lを安定して出してくれます。
耐摩耗性もすごいです。トレッドを見れば当然ですが各ブロックが大きく、耐摩耗性に優れたタイヤだというのは伺えましたが、3万kmでスリップサイン到達、という方が多く私も覚悟していましたが、3万km走っても1.5mmしか減っていない…交換推奨ラインまで6万km、スリップサイン到達は10万km近くになりそうです。お陰で3年3万kmで交換かな、と構えていたところ5年5万kmでゴムの対応年数やタイヤの摩耗的に交換となりそうです。(余談ですがアウト側の「V、レ点・チェックマーク」のようなものは3万km・1.5mm摩耗でほとんど消えたのでこのマークは走行性能を高めるようなものではないのかもしれません。)
ルマンVの悪いところ。
45扁平ですのでそう感じるのかもしれませんが、許容耐荷重(負荷能力)ギリギリの200kPaに空気圧を落としても段差を乗り越えた時の衝撃や音が強く、サイドウォールが衝撃を吸収しきれていないように感じます。SHINOBIテクノロジーでサイドウォール全体をたわませ衝撃を吸収するそうですが、展開しているタイヤサイズ的に重量級セダン・SUV、軽自動車やミニバンもターゲットにしていると思うのでふらつき防止である程度サイドを固めているのかもしれません。近年ホイール大径化が急速に進んで乗用車は40～50扁平が当たり前になっているので扁平専用コンフォートタイヤの展開や次のモデルでは改善に期待したいです。(一応、16インチ60扁平のスタッドレスタイヤよりは衝撃をうまくいなしてくれている感じはあります。)
ウェットグリップについては、これは仕方のないことですが、鉄製のジョイント剥き出しの橋で、きついカーブを曲がる時にはジョイント部で5cm程度横滑りします、速度を落としても若干滑ったな、というのは体に伝わってきます。また、段差のあるコンビニに出入りする時、少しだけアクセル・ブレーキを踏んだ時はツルッと滑ることがありますが、すぐにグリップは回復するので、他の性能が秀でている分、雨には弱いタイヤなんだな、という印象です。
最後に静粛性について。私は年1万km、約500時間は運転するので静粛性は重きを置いています。ビューロまでは手が出せない…そんなところにルマンを見つけてビューロと同じくサイレントコア内蔵、溝壁セレーションというトレッドの縦溝に突起をつけてパターンノイズ(甲高い音)を低減させるル・マン独自の技術が盛り込まれてお手頃価格、なら買うほかないと実際買って走ってみたところ、
履き始め「1インチアップ(19インチ)で鍛造だからやっぱりうるさいか…」
3,000km突破「やっと慣らしが終わったのか気持ち音が小さくなったな」
10,000km突破「いや、普通にうるさいタイヤだ、コンフォートタイヤだからって期待値が高すぎたんだ」
20,000突破「もはやこの騒音が心地いい」
インチアップや鍛造ホイールによるロードノイズの増加の因果関係はよく分かりませんが、主な騒音は低周波数です。しかしスタッドレスタイヤで一気に16インチまで落として騒音が改善されるかと思ったらそうでもなく、デッドニング(静音化)をして感じたのはCX-3は低周波数が目立つ車だということや標準タイヤのトーヨープロクセスR40がいかにCX-3用にチューンされた静かで総合的な性能が高いタイヤだったのか痛感しました。
コンフォートタイヤではありますが総合性能＋そこそこの静粛性を持たせて燃費性を重視し、代わりにウェットは少し苦手なタイヤなのかなという印象です。
気になる点はありますがいいタイヤです。そしてあと少しでデッドニング後初めてル・マンVで走ることができるのでワクワクしています。ある程度走ったら再レビューしたいと思います。
タイヤハウスのデッドニングで様子見しましたが、やはり車の外側、タイヤ周辺から重低音が出ている感じがしたためロアアームのデッドニング(静音化)をしました。
この作業は夏・冬タイヤ換装時にすることをお勧めします。ホイールを外せばすぐロアアームを確認できます。今回はレジェトレックスではなくレアルシルトを使用していきます。やはりレアルシルトは材質そのものが硬く施工箇所の剛性を高めてくれそうです。
圧着作業は手袋をすることをお勧めします。私は素手で作業し、あらゆるところに指をぶつけて傷だらけになりました^^;
くぼんでいるところには贅沢にレアルシルト2重。そして次にノイサス高比重遮音シートを覆い被せるように貼り付け、最後に自転車のチューブを巻きつけて作業は終了。圧着作業に苦戦して作業時間はフロント左右で2時間かかりました。
そしてトラブルも。
自転車のチューブは、ラバー制振・性遮音シートを買おうとしたのですが大サイズしかなくチューブを代用。
グルグルに巻きつけて耐候・耐熱結束バンドで固定しようとしたのですが150mmでは長さが足りなく耐熱でもないビニールテープを用いました。車種によってはロアアームの大きさが異なりますが、私のようにラバー素材を使用する場合、結束バンドは300mmくらいのものを用意した方がいいかもしれません。
施工してみての感想は走り始めてから違いが分かりました。
低速ではざらついた路面でもできて間もない道路のような感覚で、高速域・荒れた路面でも重低音の音はかなり減りました。まるでタイヤのランクを1つ上げたしような感じです。
今回は70dBでHz比較、左がタイヤハウス・ラゲッジ施工、右が＋ロアアーム施工になります。
200Hz以降に目立った変化はありませんが100Hz以下が抑えられている印象です。しかし100～130Hzに山が。
やはりデッドニングの順番としてはまず音の発生源を処理して、フロアやドアといった車の内側に着手がいいかもしれません。
ロアアームデッドニングで確かな効果はありましたが、重低音が良くなったことにより今まで隠れていた空洞共振や風切り音が目立つようになりました。また、気になっている100Hzあたりの音は上記の通りまだ健在…低音は共振によって発生するものだと思うのでロアアームバーで補強し共振を抑えればその音も無くなるのではないかと思いますが試したくてもお金がない()
検証のために浪費は極力控えて無理のない範囲で節約してロアアームバーの購入資金を貯めていきたいと思います。
ここからは余談ですが、
ロアアームデッドニングで思わぬ効果がありました。剛性が上がったからなのか、ジャンクションのようなカーブでは今までカーブの入り口からアンダーが出て、カーブ中腹ではどんどん膨らんでいき無理やりハンドルを切って修正するのですが、入り口から出口までスムーズに頭が入っていき、ずるずると膨らんでいくこともなく、またリアの挙動も分かるようになりました。
メーカーとしてはロアアームもギリギリのラインまで軽量化しているのでしょうが、この部分だけはむしろ左右250gだけでも重量増・肉厚にして欲しいですね。CX-3XDのようにフロントが重い車はハンドリングがよくなりますし、ロードノイズも少なくなりワンランク上の車に仕上がります。
材料費
計6,383円
私の技量ではフロア・ルーフ施工は難しく、タイヤハウス4箇所とラゲッジを静音化しました。
タイヤハウスはまずタイヤ(ホイール)を外さなくてはならなく、夏タイヤや冬タイヤへの換装作業と同時に施工がおすすめです。
まずフロントタイヤハウス。
クリップが多い上、バンパーと連なっている部分もあるためハウス後方のみの施工。レジェトレックスとノイサスを貼りまくります。
ノックスドール？らしきところへの貼り付けは材料が剥がれてしまいそうだったことと、叩いて音を確認したところ何もしなくても問題なさそうだったのでスルー。
ハウスからはフェンダーの内側が見えると共に結構空洞になっています。多くの人はシンサレートを詰め込んでいますが私はレジェトレックスを15cm×30cmに切ったものをボンっと貼り付けました。フェンダーを叩くと「カンカンっ」という音が「コンコンっ」と変わりました。
続いてリアタイヤハウス。
突起物となっているクリップはネジ状になっているためリムーバーいらず、素手でとれます。
全てのクリップを外し、リアもフロント同様バンパーと連なっているためハウス前面を施工。
リアもノックスドールらしきものが塗布されており、また腐食？らしきものもあり、その箇所への材料貼り付けは控えました。
リアはフロントでレジェトレックスの上にノイサス貼ればよかったなという反省点を実現させました。
ノイサスはレジェトレックスの2倍遮音性があるとのこと。じゃあノイサスだけでいいのでは？と思いましたが私の中ではレジェトレックスが制振材、ノイサスを遮音材と位置付けているためこの2種類の材料を併用しました。
最後にラゲッジ
あらゆるものを車外へ取り出しスペア収納場所まで辿り着きました。そこから内装剥がしでラゲッジ手前の樹脂パーツを外します。2箇所にクリップがあり取り外したら力技で脱着。
ラゲッジ側面も2箇所のクリップを外して10mmのボルトをレンチで外すことでアクセスできるのですが…CX-3の場合ラゲッジ側面の樹脂パーツは後部座席まで連なっています。私の場合は半脱着状態で作業しました。
側面はレジェトレックスとオトナシートを使用しました。
ここで問題が。オトナシートは材料そのものが硬いことと寒いと粘着力が弱いのか凹凸や曲線のあるところには貼り付けることができません。そしてオトナシートの役割としてはゴムの特性を活かした金属等の共振を抑えることで防音するという見方もあるそうで、つまりは遮音材というよりも制振剤？別の遮音材を用意したほうがいいかもしれません。
側面最後はちょっとした空間にシンサレートを詰め込み作業終了。
ラゲッジ底は材料が残り少ないこともあり、全部使い切ろうと贅沢に80%程度の面積にレジェトレックスとノイサスを貼り付け。最後にオトナシートを重ね貼りして終了。圧着作業が大変でした…
そして工具箱(発泡スチロール)の空いた空間にシンサレートを載せて中板を入れその上にもシンサレートをふんだんに入れました。(毛布でもいいかもしれません。)
作業時間は
タイヤハウス45分～1時間×4箇所
ラゲッジは4時間(材料を切ったり圧着でかなり時間を費やしました。)
計8時間程度
効果はかなりありました。
まず運転していて後方からのノイズは運転席まで伝わってきません。強いて言うなら低音域の音が緩和され今まで聞こえてこなかった中・高音域が聞こえてくるようになりました。その音が耳障りかと言うと、そうでもなくかなりノイズの大きさも抑えられている印象です。
前方からの音も重低音がなくなりました。しかし私が不快でなんとかしたかった70～100Hzの音は無くなるどころか緩和されることもなく健在です。しかし長時間、そして色々な路面で走ってみたところ、この周波数はフロアの共振ではなく、タイヤかホイールあたりの共振によるもののように感じます。
少し残念に思うところもありましたが、そのほかにもいい点はありました。
それはやはり低音域の音が緩和されたことにより、今まで聞こえなかったスタッドレス特有の「サーッ」という甲高い音が聞こえるようになったことです。荒れた路面では流石に聞こえませんが、滑らかな路面はもちろん、やや荒れた路面でも聞こえてきます。
ほかにも40km/hまではどの路面でもとても静かで、40km/h以上でも今までより一段階音が小さくなった印象です。
音というのは無意識に脳へ疲労が蓄積していくのだなとも痛感しました。1時間運転すると少し頭がボーっとしますが、静音化後は同じ時間運転しても集中力が鈍ったり疲れを実感することがなくなりました。
また静音化前の騒音についてですが、今回実際に作業してみたことや、数多くの近代マツダ車のデッドニング投稿を見て思ったのが、多くの車種にメーカーがノイズ低減に硬化型の静音材を使っていることや、吸音材もふんだんに使ってワンランク上のクルマに仕上げていること。しかしここ10年程度のマツダは欧州メーカーを意識してなのか路面状況を音で伝えるようあえて究極の静粛性を施さなかったのか…(MAZDA6や旧アテンザ、CX-8はめちゃくちゃ静かだと聞きますしMAZDA3かMX-30辺りからはボディーの最適化で静音材の使用量を最小限にできたとも聞きますが。)
静音化してみて思ったのは、静かになったことで路面状況が分かりづらくなるかというと、それは違います。低音域が緩和されたことで、轍や些細な段差、凹凸な路面の音がより明瞭にわかるようになりました。そしてノイズ発生から減衰まで早く、印象としてはダンロップのサイレントコア内蔵タイヤのようです。
一応アプリで静音化前と後の比較を計測しました。
同じ道(かなり荒れた路面)・同じ速度・フロアでの計測ですが、タイヤだけノーマルタイヤでの計測データしかなく、今回はスタッドレスでの計測と条件が揃えられませんでした。自分の耳ではどちらのタイヤも騒音レベルは一緒のように感じましたので比較してみることに。
ノーマルタイヤ(静音化前)
MAX82db AVG66db
スタッドレスタイヤ(静音化後)
MAX74db AVG64db
やはり自分の耳で結構静かになったなというのは数値にも表れました。アベレージがたった-2dbというのが腑に落ちなく再度計測したところMAX71,AVG62、この計測も同じ道限りなく同じ速度でしているのでどちらの数字が正しいのか…精密なデシベル・周波数を計測できる機器が欲しい。
そのほかにも同じ72dbで周波数に違いはあるか確認したところ、
50Hz以下がよくなっているほか100Hz以降きれいに右肩下がりになっています。
(アプリのアップデートで少し画面の大きさが変わりました。)
徹底比較は春にノーマルタイヤへ換装した時にやりたいと思います。
-材料費-
タイヤハウス・ラゲッジの材料使用量は
レジェトレックス特大四つ折り 2,442円
レジェトレックス小分け30枚セット×2 4,300円
ノイサス3枚入り 4,903円
ノイサス1枚のみ 2,283円
シンサレート1.5m×5m 7,872円
圧着金属ローラーやジャッキスタンド等々 4,000円
計25,800円
重量増は3～5kg？