左から順に
再生2回目の5kmで再生完了は渋滞にはまりほぼアイドリングです。3月は148kmで一旦下げ止まりのようですが、夏場には100km前後での再生になりそうな気がします。そして春到来、セタンブースターの使用量を減らすところですが冬季と同様の量を添加して再生や燃費に変化が出るか検証していきます。
左から順に
寒暖差が激しい1ヶ月でした。再生頻度はようやく250kmを突破して265kmまで辿り着きました。しかし2年程度の分析からやはり気温が高くなると頻度は早くなるのか210→173kmと悪くなる一方。
昨年の冬季は350km前後で推移、ピークは390kmだったので今季300km台に到達できず残念ですが、もしかするとこれは夏場にディーゼルウェポン・セタンブースター・スートルの使用をやめてAZを添加したことが原因かもしれません。それまで1年間それら3種の添加剤を継続して使用したことで、タンク内の添加剤濃度・セタン価が高まり燃焼性が向上し煤の出る量が少なくなったのだと思います。
他にも1年も経てば距離も伸びて煤が溜まって燃焼が悪くなり頻度が300kmを下回ったのかもしれません。今後はディーゼルウェポン・セタンブースター・スートルを添加し続けてDPF再生頻度の変化を注視していくとともに、春以降はセタンブースターの添加量を減らしますが今年は冬季と同容量を添加していきます。
今回はダンロップのコンフォートタイヤ、ルマンVについてのご紹介です。
約3万km走ってよかったところ。
45扁平ということもあると思いますが剛性感があり右左折もクイックに曲がりますし、低燃費タイヤのはずなのにハイグリップタイヤのような地を這う感じはドライ路面ではとても頼もしいです。
ということは転がり抵抗も強く燃費は悪いかというとそうではありません。乗り始めた頃から今もそうですが、アクセルを抜き、惰性走行を始めると、思った以上に転がり驚きました。では止まらない危ないタイヤなのか、これも違います。ブレーキを踏み、荷重がかかるとしっかりと路面に食いつき止まってくれます。燃費も自分の中ではAWD・AT・ディーゼルのCX-3なら16km/L出ればいいかなと思っていましたが17～18km/Lを安定して出してくれます。
耐摩耗性もすごいです。トレッドを見れば当然ですが各ブロックが大きく、耐摩耗性に優れたタイヤだというのは伺えましたが、3万kmでスリップサイン到達、という方が多く私も覚悟していましたが、3万km走っても1.5mmしか減っていない…交換推奨ラインまで6万km、スリップサイン到達は10万km近くになりそうです。お陰で3年3万kmで交換かな、と構えていたところ5年5万kmでゴムの対応年数やタイヤの摩耗的に交換となりそうです。(余談ですがアウト側の「V、レ点・チェックマーク」のようなものは3万km・1.5mm摩耗でほとんど消えたのでこのマークは走行性能を高めるようなものではないのかもしれません。)
ルマンVの悪いところ。
45扁平ですのでそう感じるのかもしれませんが、許容耐荷重(負荷能力)ギリギリの200kPaに空気圧を落としても段差を乗り越えた時の衝撃や音が強く、サイドウォールが衝撃を吸収しきれていないように感じます。SHINOBIテクノロジーでサイドウォール全体をたわませ衝撃を吸収するそうですが、展開しているタイヤサイズ的に重量級セダン・SUV、軽自動車やミニバンもターゲットにしていると思うのでふらつき防止である程度サイドを固めているのかもしれません。近年ホイール大径化が急速に進んで乗用車は40～50扁平が当たり前になっているので扁平専用コンフォートタイヤの展開や次のモデルでは改善に期待したいです。(一応、16インチ60扁平のスタッドレスタイヤよりは衝撃をうまくいなしてくれている感じはあります。)
ウェットグリップについては、これは仕方のないことですが、鉄製のジョイント剥き出しの橋で、きついカーブを曲がる時にはジョイント部で5cm程度横滑りします、速度を落としても若干滑ったな、というのは体に伝わってきます。また、段差のあるコンビニに出入りする時、少しだけアクセル・ブレーキを踏んだ時はツルッと滑ることがありますが、すぐにグリップは回復するので、他の性能が秀でている分、雨には弱いタイヤなんだな、という印象です。
最後に静粛性について。私は年1万km、約500時間は運転するので静粛性は重きを置いています。ビューロまでは手が出せない…そんなところにルマンを見つけてビューロと同じくサイレントコア内蔵、溝壁セレーションというトレッドの縦溝に突起をつけてパターンノイズ(甲高い音)を低減させるル・マン独自の技術が盛り込まれてお手頃価格、なら買うほかないと実際買って走ってみたところ、
履き始め「1インチアップ(19インチ)で鍛造だからやっぱりうるさいか…」
3,000km突破「やっと慣らしが終わったのか気持ち音が小さくなったな」
10,000km突破「いや、普通にうるさいタイヤだ、コンフォートタイヤだからって期待値が高すぎたんだ」
20,000突破「もはやこの騒音が心地いい」
インチアップや鍛造ホイールによるロードノイズの増加の因果関係はよく分かりませんが、主な騒音は低周波数です。しかしスタッドレスタイヤで一気に16インチまで落として騒音が改善されるかと思ったらそうでもなく、デッドニング(静音化)をして感じたのはCX-3は低周波数が目立つ車だということや標準タイヤのトーヨープロクセスR40がいかにCX-3用にチューンされた静かで総合的な性能が高いタイヤだったのか痛感しました。
コンフォートタイヤではありますが総合性能＋そこそこの静粛性を持たせて燃費性を重視し、代わりにウェットは少し苦手なタイヤなのかなという印象です。
気になる点はありますがいいタイヤです。そしてあと少しでデッドニング後初めてル・マンVで走ることができるのでワクワクしています。ある程度走ったら再レビューしたいと思います。
タイヤハウスのデッドニングで様子見しましたが、やはり車の外側、タイヤ周辺から重低音が出ている感じがしたためロアアームのデッドニング(静音化)をしました。
この作業は夏・冬タイヤ換装時にすることをお勧めします。ホイールを外せばすぐロアアームを確認できます。今回はレジェトレックスではなくレアルシルトを使用していきます。やはりレアルシルトは材質そのものが硬く施工箇所の剛性を高めてくれそうです。
圧着作業は手袋をすることをお勧めします。私は素手で作業し、あらゆるところに指をぶつけて傷だらけになりました^^;
くぼんでいるところには贅沢にレアルシルト2重。そして次にノイサス高比重遮音シートを覆い被せるように貼り付け、最後に自転車のチューブを巻きつけて作業は終了。圧着作業に苦戦して作業時間はフロント左右で2時間かかりました。
そしてトラブルも。
自転車のチューブは、ラバー制振・性遮音シートを買おうとしたのですが大サイズしかなくチューブを代用。
グルグルに巻きつけて耐候・耐熱結束バンドで固定しようとしたのですが150mmでは長さが足りなく耐熱でもないビニールテープを用いました。車種によってはロアアームの大きさが異なりますが、私のようにラバー素材を使用する場合、結束バンドは300mmくらいのものを用意した方がいいかもしれません。
施工してみての感想は走り始めてから違いが分かりました。
低速ではざらついた路面でもできて間もない道路のような感覚で、高速域・荒れた路面でも重低音の音はかなり減りました。まるでタイヤのランクを1つ上げたしような感じです。
今回は70dBでHz比較、左がタイヤハウス・ラゲッジ施工、右が＋ロアアーム施工になります。
200Hz以降に目立った変化はありませんが100Hz以下が抑えられている印象です。しかし100～130Hzに山が。
やはりデッドニングの順番としてはまず音の発生源を処理して、フロアやドアといった車の内側に着手がいいかもしれません。
ロアアームデッドニングで確かな効果はありましたが、重低音が良くなったことにより今まで隠れていた空洞共振や風切り音が目立つようになりました。また、気になっている100Hzあたりの音は上記の通りまだ健在…低音は共振によって発生するものだと思うのでロアアームバーで補強し共振を抑えればその音も無くなるのではないかと思いますが試したくてもお金がない()
検証のために浪費は極力控えて無理のない範囲で節約してロアアームバーの購入資金を貯めていきたいと思います。
ここからは余談ですが、
ロアアームデッドニングで思わぬ効果がありました。剛性が上がったからなのか、ジャンクションのようなカーブでは今までカーブの入り口からアンダーが出て、カーブ中腹ではどんどん膨らんでいき無理やりハンドルを切って修正するのですが、入り口から出口までスムーズに頭が入っていき、ずるずると膨らんでいくこともなく、またリアの挙動も分かるようになりました。
メーカーとしてはロアアームもギリギリのラインまで軽量化しているのでしょうが、この部分だけはむしろ左右250gだけでも重量増・肉厚にして欲しいですね。CX-3XDのようにフロントが重い車はハンドリングがよくなりますし、ロードノイズも少なくなりワンランク上の車に仕上がります。
材料費
計6,383円
私の技量ではフロア・ルーフ施工は難しく、タイヤハウス4箇所とラゲッジを静音化しました。
タイヤハウスはまずタイヤ(ホイール)を外さなくてはならなく、夏タイヤや冬タイヤへの換装作業と同時に施工がおすすめです。
まずフロントタイヤハウス。
クリップが多い上、バンパーと連なっている部分もあるためハウス後方のみの施工。レジェトレックスとノイサスを貼りまくります。
ノックスドール？らしきところへの貼り付けは材料が剥がれてしまいそうだったことと、叩いて音を確認したところ何もしなくても問題なさそうだったのでスルー。
ハウスからはフェンダーの内側が見えると共に結構空洞になっています。多くの人はシンサレートを詰め込んでいますが私はレジェトレックスを15cm×30cmに切ったものをボンっと貼り付けました。フェンダーを叩くと「カンカンっ」という音が「コンコンっ」と変わりました。
続いてリアタイヤハウス。
突起物となっているクリップはネジ状になっているためリムーバーいらず、素手でとれます。
全てのクリップを外し、リアもフロント同様バンパーと連なっているためハウス前面を施工。
リアもノックスドールらしきものが塗布されており、また腐食？らしきものもあり、その箇所への材料貼り付けは控えました。
リアはフロントでレジェトレックスの上にノイサス貼ればよかったなという反省点を実現させました。
ノイサスはレジェトレックスの2倍遮音性があるとのこと。じゃあノイサスだけでいいのでは？と思いましたが私の中ではレジェトレックスが制振材、ノイサスを遮音材と位置付けているためこの2種類の材料を併用しました。
最後にラゲッジ
あらゆるものを車外へ取り出しスペア収納場所まで辿り着きました。そこから内装剥がしでラゲッジ手前の樹脂パーツを外します。2箇所にクリップがあり取り外したら力技で脱着。
ラゲッジ側面も2箇所のクリップを外して10mmのボルトをレンチで外すことでアクセスできるのですが…CX-3の場合ラゲッジ側面の樹脂パーツは後部座席まで連なっています。私の場合は半脱着状態で作業しました。
側面はレジェトレックスとオトナシートを使用しました。
ここで問題が。オトナシートは材料そのものが硬いことと寒いと粘着力が弱いのか凹凸や曲線のあるところには貼り付けることができません。そしてオトナシートの役割としてはゴムの特性を活かした金属等の共振を抑えることで防音するという見方もあるそうで、つまりは遮音材というよりも制振剤？別の遮音材を用意したほうがいいかもしれません。
側面最後はちょっとした空間にシンサレートを詰め込み作業終了。
ラゲッジ底は材料が残り少ないこともあり、全部使い切ろうと贅沢に80%程度の面積にレジェトレックスとノイサスを貼り付け。最後にオトナシートを重ね貼りして終了。圧着作業が大変でした…
そして工具箱(発泡スチロール)の空いた空間にシンサレートを載せて中板を入れその上にもシンサレートをふんだんに入れました。(毛布でもいいかもしれません。)
作業時間は
タイヤハウス45分～1時間×4箇所
ラゲッジは4時間(材料を切ったり圧着でかなり時間を費やしました。)
計8時間程度
効果はかなりありました。
まず運転していて後方からのノイズは運転席まで伝わってきません。強いて言うなら低音域の音が緩和され今まで聞こえてこなかった中・高音域が聞こえてくるようになりました。その音が耳障りかと言うと、そうでもなくかなりノイズの大きさも抑えられている印象です。
前方からの音も重低音がなくなりました。しかし私が不快でなんとかしたかった70～100Hzの音は無くなるどころか緩和されることもなく健在です。しかし長時間、そして色々な路面で走ってみたところ、この周波数はフロアの共振ではなく、タイヤかホイールあたりの共振によるもののように感じます。
少し残念に思うところもありましたが、そのほかにもいい点はありました。
それはやはり低音域の音が緩和されたことにより、今まで聞こえなかったスタッドレス特有の「サーッ」という甲高い音が聞こえるようになったことです。荒れた路面では流石に聞こえませんが、滑らかな路面はもちろん、やや荒れた路面でも聞こえてきます。
ほかにも40km/hまではどの路面でもとても静かで、40km/h以上でも今までより一段階音が小さくなった印象です。
音というのは無意識に脳へ疲労が蓄積していくのだなとも痛感しました。1時間運転すると少し頭がボーっとしますが、静音化後は同じ時間運転しても集中力が鈍ったり疲れを実感することがなくなりました。
また静音化前の騒音についてですが、今回実際に作業してみたことや、数多くの近代マツダ車のデッドニング投稿を見て思ったのが、多くの車種にメーカーがノイズ低減に硬化型の静音材を使っていることや、吸音材もふんだんに使ってワンランク上のクルマに仕上げていること。しかしここ10年程度のマツダは欧州メーカーを意識してなのか路面状況を音で伝えるようあえて究極の静粛性を施さなかったのか…(MAZDA6や旧アテンザ、CX-8はめちゃくちゃ静かだと聞きますしMAZDA3かMX-30辺りからはボディーの最適化で静音材の使用量を最小限にできたとも聞きますが。)
静音化してみて思ったのは、静かになったことで路面状況が分かりづらくなるかというと、それは違います。低音域が緩和されたことで、轍や些細な段差、凹凸な路面の音がより明瞭にわかるようになりました。そしてノイズ発生から減衰まで早く、印象としてはダンロップのサイレントコア内蔵タイヤのようです。
一応アプリで静音化前と後の比較を計測しました。
同じ道(かなり荒れた路面)・同じ速度・フロアでの計測ですが、タイヤだけノーマルタイヤでの計測データしかなく、今回はスタッドレスでの計測と条件が揃えられませんでした。自分の耳ではどちらのタイヤも騒音レベルは一緒のように感じましたので比較してみることに。
ノーマルタイヤ(静音化前)
MAX82db AVG66db
スタッドレスタイヤ(静音化後)
MAX74db AVG64db
やはり自分の耳で結構静かになったなというのは数値にも表れました。アベレージがたった-2dbというのが腑に落ちなく再度計測したところMAX71,AVG62、この計測も同じ道限りなく同じ速度でしているのでどちらの数字が正しいのか…精密なデシベル・周波数を計測できる機器が欲しい。
そのほかにも同じ72dbで周波数に違いはあるか確認したところ、
50Hz以下がよくなっているほか100Hz以降きれいに右肩下がりになっています。
(アプリのアップデートで少し画面の大きさが変わりました。)
徹底比較は春にノーマルタイヤへ換装した時にやりたいと思います。
-材料費-
タイヤハウス・ラゲッジの材料使用量は
レジェトレックス特大四つ折り 2,442円
レジェトレックス小分け30枚セット×2 4,300円
ノイサス3枚入り 4,903円
ノイサス1枚のみ 2,283円
シンサレート1.5m×5m 7,872円
圧着金属ローラーやジャッキスタンド等々 4,000円
計25,800円
重量増は3～5kg？
左から順に
いつもは600km以上走って給油するところ、今回は降雪による渋滞にハマってしまって燃費が落ちたことなどあり500km弱で給油。DPF再生は2回となりました。
再生の間隔は前回の244→181→248kmとあまり変わらず。昨年の同時期は300km台だったので今年も期待していましたが300kmには届かず。
しかし再生にかかった距離は10km未満でした。
左から順に
満タン給油から600km程度走ってDPF再生は3回発生。
今回からは気温も記録を取りましたが、これまで気温が低いほど再生頻度(間隔)は遅くなるものだと思っていましたが今年はそうでもないようです…
またオーナー様によっては冬場の方が頻度が早く燃費も悪いというご報告が。一方で私は頻度は遅く燃費もいいのは、冬季にセタンブースターを増量していることが関係ありそうですので、春以降もセタブ増量のまま走り、DPF再生にどのような変化が表れるか検証していきます。
その日は給料日で、出勤前に給与口座からメイン口座にお金を移し替える毎月恒例作業をしていたのですが、何を思ってかまだ残量はあるのに「燃料も入れてから出勤しよう」とGSへ向かい細い道へ入った時のこと。
コンパクトカークラスであればギリギリ2台がすれ違える幅はありますが、前方から来た軽自動車が道の真ん中に膨らみ、ハンドルを左に切って避けようとしたら電柱に当たってミラーを破損。
修理費は18,088円
ディーラーは最悪の事態を想定してパーツ単体ではなく、左ミラーユニットごと取り寄せていただき、交換が必要な部分のみ交換してくださった感じです。ユニットごと交換ですと確か35,000円程度かかかる見積もりをいただきました。自動格納やブラインドスポットモニタリングがついているとミラーひとつ交換も高額になるみたいです。
必要なかったパーツはその後どうなったのでしょうか。本社に送り返し、別の破損・故障事例が出るまで保管するのでしょうか。
ユニット交換になると3～4万円。今の車はミラーにもあらゆる機能を搭載しているので高いですね。デミオ(MAZDA2)・アクセラ(MAZDA3)・アテンザ(MAZDA6)・CX-5なども破損した場合は最悪の場合4万くらい修理にかかるとみておいたほうがいいかもしれません。保険を使うにしても等級が下がって、元の等級に戻るまで、私の場合はだいたい5万円くらい保険料が増加するため、パーツ交換で安く済み安堵しましたがユニット交換だった場合でも保険は使わず修理費は全額負担するつもりでいました。
ちなみにその後も似たようなことがあり、今度は樹脂部分に亀裂が^^;
私の中の中里が「痛えな…また修理費2万円コースか…」とタバコに火をつけました。
タフ・見守るクルマの保険プラスSはあいおいニッセイ同和損保の提供するサービスです。
大きな衝撃を感知するとコールセンターへ通報が行き、オペレーターから安否確認の電話が入ります。また、見守りサービスに登録した連絡先にも事故報告が通知されるようです。そのほかにも安全運転をすることで保険料割引などが受けられます。
車載器の取り付けはダッシュボードの真ん中、設置したユーザーからは「ダッシュボードがダサくなる」と酷評ですが私はマツコネの裏側、と目に見えないところに設置したので大丈夫でしたが、やはり時たまにフロントガラスへの反射が気になりますね。実際「黒にしてほしかった」という声もありますが、夏場の高温対策として白色になったのかもしれません。
運転診断レポート
スコア60～79点で4%、80点以上で8%割引となります。スピード・アクセル・ブレーキの3つが診断基準となり、スピードは一般道を80km/h以上で走った場合「速度超過」で減点。アクセル・ブレーキは急加速・急ブレーキで減点のようです。
・スピード
上記のように一般道では80km/h以上で減点と、あるユーザーの方から報告があります。高速道路は何kmから減点かはまだ情報がありません。私も車載器取付からまだ1度も高速道路を走ったことはありませんが、一般道と高速道路の切り替えがされるのかが気になるところです。(新しくできた高速道路だと尚更)
・アクセル
アクセルに関しては3ヶ月程度使用して、1度も減点を受けたことはありません。何度か狭い道から大きな道への合流で加速をした時「やっべ、今のは減点対象だ」と思うことはありましたが、減点はされませんでした。急加速の許容値は結構広そうです。
・ブレーキ
私の主な減点はブレーキです。安全運転は心がけていますが、交差点近くで歩行者信号が青点滅から赤に切り替わったのを認識→急ブレーキを踏む場面で何回も減点を受けました。結構ブレーキ判定はシビアな印象です。
車載器に旋回Gを分析できる機能が備わっていれば、いずれはハンドル(旋回)に関する診断項目が増えそうですね。
i-DM搭載型のマツダ車に乗られている方はホワイトランプが点灯しない走りを心がけるだけで満点は取れます。(ブルーランプでは減点されませんが、限りなくホワイトに近いブルーランプは減点されます。)
また診断レポートがよくできていてその月の21日～翌月20日の走行記録をマンスリーレポートにまとめてくれるのですが、時間帯・曜日での走行実績や減点となった回数の累計と推移を知らせてくれます。
そのほかにもADテレマイレージでは、アプリ・サイトへのログイン、マンスリーレポートの閲覧でわずかですがポイントが貯まり、95点以上の運転で200ポイント貯まるようです。運転スコアをマメに確認して95点以上の運転を続けることで1年で3000ポイントくらいは貯まりそうです。
ポイントがある程度貯まるとプレゼントがもらえるそうで、内容としてはコンビニ商品との引換券が配布されるようです。
ここまで主なアプリを使用しての感想ですが、注意点もあります。
タフ・見守るクルマの保険プラスS「接続用」アプリを消さないこと。
セットアップ用アプリかと思ったらこのアプリと車載器が接続され運転記録を取っているようです。また、接続用アプリはGPSを常に使用で設定することを勧めます。
GPSを常に使用してどれだけバッテリーに影響するか。
最初の頃はバッテリーの減りが早いと感じました。80%に劣化したiPhoneXSから100%のiPhone13に変えて間もないのにiPhoneXSと同じくらいに減りましたがPokémon GOのGPS設定をアプリ使用時のみに変更したらバッテリーの減りは良くなりました。(同時期にタフのアプリアップデートもしたので、もしかしたらアップデートによってバッテリー問題が良くなった可能性も。)
朝の通勤で職場についてもスマホも100%のままです。しかし退勤して家に着いたら2%消費、ただこれは23℃の室内から氷点下の外へ出たり車内温度も20℃下回っていたので低温による影響かもしれません。iPhoneの各アプリのバッテリー消費一覧もタフ(接続用)は1%だけ使った表示がされています。
保険料割引について
説明書には「運転特性計測期間中に通信車載器で計測した有効走行距離が500kmに満たない場合は、運転特性割引の対象外となります。」
ホームページでは「運転特性計測期間中に当社指定のテレマティクス端末で計測された有効走行距離が500km未満の場合、運転特性割引を適用せず、初年度契約と同等の保険料水準を適用します。」
1ヶ月で500km未満なのか1年間で500km未満なのか、次年度からの割引なのか…割引には色々と条件があるそうです。私は今のところ3ヶ月計測、100点判定で毎月500km以上走っていますが割引の適用はないです。
割引に関してはよく分かりませんが、こういったサービスで安全運転に磨きをかけたり、自分の運転を見直すきっかけになり、事故率が低くなるといいですね。事故が少なくなれば安全運転による割引以外に、保険料そのものが安くなります。私も前年はCX-3に乗られている方の事故率が少なく、今年からは90円ですが安くなりました。
各社も同じようなサービスを手がけています。ソニー損保もYahoo!カーナビと連動して運転によっては割引。損保ジャパンも提供しています。ハンドルを持つと人が変わる、景気が悪いと運転も荒くなるとはいいますが、せめて運転している時だけでも自分に余裕を持って多くの方がよりよいカーライフを過ごされることを願っています。
別の記事にも触れていますが、3万kmでフィルターを交換してDPF再生頻度は改善されませんでした。
しかしたまに低回転でもっさりすることもあれば、高回転でもスカスカな感覚は無くなりました。何よりエンジンがご機嫌です。やはり空気が命。
その他にも再生にかかる距離が、それまで8～14kmかかったのが、交換後には4～8kmで済むようになりました。
ただ、再生のスパンが短いので燃費は16～16.5km/Lと過去最悪レベルです^^;
従来品のフィルターには汚れが溜まって3万km走ったといってもフィルター性能は80%にまで低下していると思います。
車検時に走行距離的に必要な整備をお願いしたのですが「エアフィルターは5万kmで交換っすよ？」的な圧に屈しましたがその後自分で交換して良かったです。