タグ: クリーンディーゼル

今回は燃料添加剤について書き綴っていこうと思います。

まず時系列といいますか、使用歴を紹介します。

2万kmまで:5千km間隔でワコーズ ディーゼルワン使用(1本で2回使えますが約5千円は高いです^^;)

2万km以降:サプライズサプライズ、ディーゼルウェポン・スートル・セダンブースター

給油ごとに必ずDウェポン30ml・スートル50mlは添加しますが、夏季にはセタンブースター40ml、冬季は200ml添加します。

Dウェポン添加でセタン価は3アップしますが、スートル添加で燃費が下がることもあるということでセタンブースターで燃費向上・燃焼性向上(煤の発生量が少なくなれば)を狙って使っています。

冬季は2号3号軽油に変わり、ネットに流れている情報では特1号と比べセタン価が10近く低いというような記述もありますので200ml添加しています。

Dウェポンとセタブでセタン価は+13、添加後はかつてのプレミアム軽油並のセタン価になります。

3種類混合での添加後の走りで不具合もなければエンジンはとても快調です。

各添加剤の効果について

・ワコーズ ディーゼルワン

燃費やDPF頻度など変化がなくインジェクターがクリーンになって燃焼室のデポジットも無くなっていればいいなと思う程度でした。

・セタンブースター

CX-3に乗り始めて2回目の冬、気温が15℃程度で走った時低回転のトルクがあまりにもスカスカで違和感を覚えた時に改善策を探して見つけました。

添加後はトルク感が戻り、また誤差の範囲かたまたま道が空いていただけかもしれませんが燃費については0.2～0.5km/Lアップしました。

・スートル

こちらについては現在検証中なので全容をお伝えできませんが、DPF再生は水温80℃で開始されます。(稀に5km走行65℃程度で開始されますが)これが冬場は厄介で10km以上走ってようやく80℃到達、自宅など目的地目前にして再生が始まり再生が終わるまで目的地周辺をぐるぐる走ることが多々ありました。

しかしスートル添加して驚いたのが3km程度走って水温は60℃に達したかしていない状況で再生時にエンジンルームから聞こえてくる特有のキュルキュル音、電圧は13.8Vまで上昇、i-stopの文字が消える。80℃到達前にDPF再生が始まりました。

車のシステムに冬場は低温でも再生を促す設定がされているのかスートルの効果なのか驚いたことがありました。

再生頻度は使い始めた最初の冬は311kmがピークでしたが次の冬には350km前後まで回復、ピークは390kmでした。夏場についてもそれまで200km以下で再生されることが多々ありましたが220kmをキープ。(気温35℃前後の環境で走ることが多かった時は161kmまで落ち込むことがありましたが。)

また、スートルの効果として商品紹介には低温でススを燃焼・高温に晒さないことでDPFの寿命を延長させる記述があり、私は再生頻度よりもDPFを守る観点からスートルを使っています。(DPF交換もまた10万円か、それ以上かかるみたいですからね…)

・ディーゼルウェポン

明らかに再生頻度の数値に変化が出ました。

添加前331kmだったのが添加後231kmまで落ち込みました。おそらくはインジェクター・燃焼室、あらゆるところに溜まったデポジットなど汚れが剥がれてDPFへ流れて再生が早まったのだと思います。

その後再生頻度は311kmに回復。

以降307km→283kmと春へ向かい気温も上がって頻度は短くなっていきました。

これら3点のいいところは高濃度なため、500mlサイズを買えばDウェポンであれば年1万km走る人であれば1年間はずっと給油毎に使える上にかなり安価であるというところです。(スートルは買い増しが必要かもしれません。)

もちろん、給油前に使用量を計量するなど手間があり月に給油2回以上される方は面倒かもしれません。満タン給油後、添加剤を感覚でダイレクト注入もありかもしれません。計量カップで量る私でも種類と添加量を間違えましたがDウェポンやスートルを多く入れても車に不調はありませんでした。

私は月に1回、多くても2回の給油ですので給油前に計量した添加剤はフューエルワンの空き缶に入れて持ち運んでいます。

デメリットがあるとすれば

Dウェポン・セタンブースター(冬季200ml)・スートル3種を使ったときのコストはレギュラー価格に限りなく近い金額になるので、ディーゼルに軍配が上がるのは高い燃費性のみとなります。(ハイブリッドには完敗です。)

手間や維持費もかかりますが私はディーゼルが好きです。

添加剤を使うことによってパワーダウン・燃費の低下・DPF等を洗浄しなければならない走行距離が多少伸びることを願っています。

3年、3万km走って感じたこととしては、夏場はDPF再生頻度が早く、冬場は遅くなる傾向にあります。

数字で表すと夏200km前後、冬350km前後。

(最高390km、400kmに届かなかったのが悔しいです。)

夏は当然エアコンも使いますし頻度が早いので冬よりも燃費が悪くなります。

具体的には夏17～17.3km、冬17.8～18km/L

この数値はコロナショック後、通勤のみしか走らせていない時の燃費となります。

(これまでは通勤路しか走っていない条件の時の燃費は年々良くなる傾向にありましたが今夏は15.9kmまで燃費が下落しました。)

実践していることとしましては、浅はかな考えですがDPF再生が開始されるたび、再生が終わるまで2000～2500rpmで回すことです。この回転数が理想の空燃比に近くなるらしく、よく言われています「車はたまに吹かしたほうがいい」理論で実践しています。(理想の空燃比＝発生する煤の量も少ないだろうと)

回転数を上げることによりEGRなどを通る空気の圧が高くなるのではないか、固着前の煤を圧で剥がすことができるのではないか。

この件につきましては私も何もやらないよりかはやって運良く問題を緩和できたらなと思っているだけですので、自動車関連のプロフェッショナルの方々にご教示をいただきたく思っております。

話が逸脱してしまう私の悪い癖ですが、なぜ冬場は頻度が遅いのか。

上記の通り私はその道のプロでもなければ頭が悪いので詳しいことは分からないのですが、冬場は空気が濃い分、それに合わせて燃料も多く噴かなくてはいけないとは聞いたことがありますから、普通に考えて夏場よりデポジット等発生するのではないかと思うのですがどうやらそうとは言い切れないようです。

また、DPF再生開始は私が3年乗ってきた経験から水温が80℃に達しないと始まりません。(水温はレーダー探知機の車両情報表示に水温計を常時表示しています。)

夏場ですと5km前後、冬場は10km前後走らないと80℃まで水温が温まりませんのでいわゆるチョイ乗りをされる方は2～300km走ったら郊外・高速道路を20km程度走った方がいいかと思われます。

手間はかかりますが燃料添加剤を用いて、インジェクターをクリーンに保つのも煤を溜めないことに繋がるのではないかと思います。

添加剤については別の記事にて使用感や検証結果等ご報告させていただきます。

ディーゼルに限らず最近の車は有害物質を外に出さないためにエンジン内部に溜め込むのではないかと思っています。

しかしこの記事にたどり着いた方はマツダ車のディーゼルエンジン内部に30%以上蓄積した煤写真をご覧になられたかと思います。

特に2.2L、1.5Lエンジン。

(1.8Lは世に出て間もないからなのか検索しても問題が出てきませんが、煤問題が話題になった後に出たマツダの第2世代クリーンディーゼルとも言えるでしょうから多少は良くなっているのかと思います。)

2.2Lつきましては高性能インジェクターに置き換えることにより緩和されたという報告がありますが、完全に解決というわけではなく延命処置なのでしょう。

ではすでにマツダクリーンディーゼル車を所持して日々走っている我々オーナーには何ができるか。

今後オーナーになられる方はどうすればいいのか。

予見性リコールも出されていることから、不具合が生じたらリコールの活用、それまでは煤を溜めにくい走りを心がけるか、再生頻度が100km以下に落ち込んだりトルク感や燃費の低下が顕著に現れたら燃料添加剤の活用やインジェクターの交換・超音波洗浄を視野に入れる必要がありそうです。最終的には高額とは言われますがエンジン内部のクリーニング。

私は煤問題が明るみに出た2018年に、問題があることを受け入れて1.5L DのCX-3を購入しました。あのトルク感に惚れて。DPF再生中はロータリーエンジンに匹敵する燃費ですが総合的な燃費、燃料の安さは納車後、この車を買ってよかったと思いました。

(瞬間燃費は2～6速・1500～3500rpmでも7～12km/Lなのでロータリーばりは少しオーバーかもしれません。)