月: 2022年3月

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DPF再生記録

2022年3月のDPF再生記録

  • 36,512～36,777 265km 13km -1～8℃
  • 36,790～37,000 210km 10km -1～20℃
  • 37,010～37,183 173km 16km 6～14℃

左から順に

  • 再生が終わり次の再生が始まるまでの距離
  • 何km走って再生が始まったか
  • 再生にかかった距離
  • 走行時の気温

寒暖差が激しい1ヶ月でした。再生頻度はようやく250kmを突破して265kmまで辿り着きました。しかし2年程度の分析からやはり気温が高くなると頻度は早くなるのか210→173kmと悪くなる一方。

昨年の冬季は350km前後で推移、ピークは390kmだったので今季300km台に到達できず残念ですが、もしかするとこれは夏場にディーゼルウェポン・セタンブースター・スートルの使用をやめてAZを添加したことが原因かもしれません。それまで1年間それら3種の添加剤を継続して使用したことで、タンク内の添加剤濃度・セタン価が高まり燃焼性が向上し煤の出る量が少なくなったのだと思います。

他にも1年も経てば距離も伸びて煤が溜まって燃焼が悪くなり頻度が300kmを下回ったのかもしれません。今後はディーゼルウェポン・セタンブースター・スートルを添加し続けてDPF再生頻度の変化を注視していくとともに、春以降はセタンブースターの添加量を減らしますが今年は冬季と同容量を添加していきます。

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自動車関連

ダンロップ ルマンV約3万km走行レビュー

今回はダンロップのコンフォートタイヤ、ルマンVについてのご紹介です。

約3万km走ってよかったところ。

  • 優れたドライ性能
  • 低燃費
  • 耐摩耗性(ロングライフ)

45扁平ということもあると思いますが剛性感があり右左折もクイックに曲がりますし、低燃費タイヤのはずなのにハイグリップタイヤのような地を這う感じはドライ路面ではとても頼もしいです。

ということは転がり抵抗も強く燃費は悪いかというとそうではありません。乗り始めた頃から今もそうですが、アクセルを抜き、惰性走行を始めると、思った以上に転がり驚きました。では止まらない危ないタイヤなのか、これも違います。ブレーキを踏み、荷重がかかるとしっかりと路面に食いつき止まってくれます。燃費も自分の中ではAWD・AT・ディーゼルのCX-3なら16km/L出ればいいかなと思っていましたが17～18km/Lを安定して出してくれます。

耐摩耗性もすごいです。トレッドを見れば当然ですが各ブロックが大きく、耐摩耗性に優れたタイヤだというのは伺えましたが、3万kmでスリップサイン到達、という方が多く私も覚悟していましたが、3万km走っても1.5mmしか減っていない…交換推奨ラインまで6万km、スリップサイン到達は10万km近くになりそうです。お陰で3年3万kmで交換かな、と構えていたところ5年5万kmでゴムの対応年数やタイヤの摩耗的に交換となりそうです。(余談ですがアウト側の「V、レ点・チェックマーク」のようなものは3万km・1.5mm摩耗でほとんど消えたのでこのマークは走行性能を高めるようなものではないのかもしれません。)

ルマンVの悪いところ。

  • サイドウォールの剛性が高すぎる?
  • ウェットグリップが頼りないと思うことがある
  • 期待していたほどの静粛性ではない

45扁平ですのでそう感じるのかもしれませんが、許容耐荷重(負荷能力)ギリギリの200kPaに空気圧を落としても段差を乗り越えた時の衝撃や音が強く、サイドウォールが衝撃を吸収しきれていないように感じます。SHINOBIテクノロジーでサイドウォール全体をたわませ衝撃を吸収するそうですが、展開しているタイヤサイズ的に重量級セダン・SUV、軽自動車やミニバンもターゲットにしていると思うのでふらつき防止である程度サイドを固めているのかもしれません。近年ホイール大径化が急速に進んで乗用車は40～50扁平が当たり前になっているので扁平専用コンフォートタイヤの展開や次のモデルでは改善に期待したいです。(一応、16インチ60扁平のスタッドレスタイヤよりは衝撃をうまくいなしてくれている感じはあります。)

ウェットグリップについては、これは仕方のないことですが、鉄製のジョイント剥き出しの橋で、きついカーブを曲がる時にはジョイント部で5cm程度横滑りします、速度を落としても若干滑ったな、というのは体に伝わってきます。また、段差のあるコンビニに出入りする時、少しだけアクセル・ブレーキを踏んだ時はツルッと滑ることがありますが、すぐにグリップは回復するので、他の性能が秀でている分、雨には弱いタイヤなんだな、という印象です。

最後に静粛性について。私は年1万km、約500時間は運転するので静粛性は重きを置いています。ビューロまでは手が出せない…そんなところにルマンを見つけてビューロと同じくサイレントコア内蔵、溝壁セレーションというトレッドの縦溝に突起をつけてパターンノイズ(甲高い音)を低減させるル・マン独自の技術が盛り込まれてお手頃価格、なら買うほかないと実際買って走ってみたところ、

履き始め「1インチアップ(19インチ)で鍛造だからやっぱりうるさいか…」

3,000km突破「やっと慣らしが終わったのか気持ち音が小さくなったな」

10,000km突破「いや、普通にうるさいタイヤだ、コンフォートタイヤだからって期待値が高すぎたんだ」

20,000突破「もはやこの騒音が心地いい」

インチアップや鍛造ホイールによるロードノイズの増加の因果関係はよく分かりませんが、主な騒音は低周波数です。しかしスタッドレスタイヤで一気に16インチまで落として騒音が改善されるかと思ったらそうでもなく、デッドニング(静音化)をして感じたのはCX-3は低周波数が目立つ車だということや標準タイヤのトーヨープロクセスR40がいかにCX-3用にチューンされた静かで総合的な性能が高いタイヤだったのか痛感しました。

コンフォートタイヤではありますが総合性能＋そこそこの静粛性を持たせて燃費性を重視し、代わりにウェットは少し苦手なタイヤなのかなという印象です。

気になる点はありますがいいタイヤです。そしてあと少しでデッドニング後初めてル・マンVで走ることができるのでワクワクしています。ある程度走ったら再レビューしたいと思います。

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静音化

ロアアームのデッドニング

タイヤハウスのデッドニングで様子見しましたが、やはり車の外側、タイヤ周辺から重低音が出ている感じがしたためロアアームのデッドニング(静音化)をしました。

この作業は夏・冬タイヤ換装時にすることをお勧めします。ホイールを外せばすぐロアアームを確認できます。今回はレジェトレックスではなくレアルシルトを使用していきます。やはりレアルシルトは材質そのものが硬く施工箇所の剛性を高めてくれそうです。

圧着作業は手袋をすることをお勧めします。私は素手で作業し、あらゆるところに指をぶつけて傷だらけになりました^^;

くぼんでいるところには贅沢にレアルシルト2重。そして次にノイサス高比重遮音シートを覆い被せるように貼り付け、最後に自転車のチューブを巻きつけて作業は終了。圧着作業に苦戦して作業時間はフロント左右で2時間かかりました。

そしてトラブルも。

自転車のチューブは、ラバー制振・性遮音シートを買おうとしたのですが大サイズしかなくチューブを代用。

グルグルに巻きつけて耐候・耐熱結束バンドで固定しようとしたのですが150mmでは長さが足りなく耐熱でもないビニールテープを用いました。車種によってはロアアームの大きさが異なりますが、私のようにラバー素材を使用する場合、結束バンドは300mmくらいのものを用意した方がいいかもしれません。

施工してみての感想は走り始めてから違いが分かりました。

低速ではざらついた路面でもできて間もない道路のような感覚で、高速域・荒れた路面でも重低音の音はかなり減りました。まるでタイヤのランクを1つ上げたしような感じです。

今回は70dBでHz比較、左がタイヤハウス・ラゲッジ施工、右が＋ロアアーム施工になります。

200Hz以降に目立った変化はありませんが100Hz以下が抑えられている印象です。しかし100～130Hzに山が。

やはりデッドニングの順番としてはまず音の発生源を処理して、フロアやドアといった車の内側に着手がいいかもしれません。

ロアアームデッドニングで確かな効果はありましたが、重低音が良くなったことにより今まで隠れていた空洞共振や風切り音が目立つようになりました。また、気になっている100Hzあたりの音は上記の通りまだ健在…低音は共振によって発生するものだと思うのでロアアームバーで補強し共振を抑えればその音も無くなるのではないかと思いますが試したくてもお金がない()

検証のために浪費は極力控えて無理のない範囲で節約してロアアームバーの購入資金を貯めていきたいと思います。

ここからは余談ですが、

ロアアームデッドニングで思わぬ効果がありました。剛性が上がったからなのか、ジャンクションのようなカーブでは今までカーブの入り口からアンダーが出て、カーブ中腹ではどんどん膨らんでいき無理やりハンドルを切って修正するのですが、入り口から出口までスムーズに頭が入っていき、ずるずると膨らんでいくこともなく、またリアの挙動も分かるようになりました。

メーカーとしてはロアアームもギリギリのラインまで軽量化しているのでしょうが、この部分だけはむしろ左右250gだけでも重量増・肉厚にして欲しいですね。CX-3XDのようにフロントが重い車はハンドリングがよくなりますし、ロードノイズも少なくなりワンランク上の車に仕上がります。

材料費

  • レアルシルト2,220円
  • ノイサス高比重遮音シート2,283円
  • パナレーサー(panaracer)700+28～32Cチューブ1,132円
  • 結束バンド698円
  • ビニールテープ50円？

計6,383円

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静音化

タイヤハウス・ラゲッジ静音化(デッドニング)

私の技量ではフロア・ルーフ施工は難しく、タイヤハウス4箇所とラゲッジを静音化しました。

タイヤハウスはまずタイヤ(ホイール)を外さなくてはならなく、夏タイヤや冬タイヤへの換装作業と同時に施工がおすすめです。

まずフロントタイヤハウス。

もっと広範囲に、そして3重くらい貼ればよかった…

クリップが多い上、バンパーと連なっている部分もあるためハウス後方のみの施工。レジェトレックスとノイサスを貼りまくります。

ノックスドール？らしきところへの貼り付けは材料が剥がれてしまいそうだったことと、叩いて音を確認したところ何もしなくても問題なさそうだったのでスルー。

ハウスからはフェンダーの内側が見えると共に結構空洞になっています。多くの人はシンサレートを詰め込んでいますが私はレジェトレックスを15cm×30cmに切ったものをボンっと貼り付けました。フェンダーを叩くと「カンカンっ」という音が「コンコンっ」と変わりました。

続いてリアタイヤハウス。

突起物となっているクリップはネジ状になっているためリムーバーいらず、素手でとれます。

全てのクリップを外し、リアもフロント同様バンパーと連なっているためハウス前面を施工。

リアもノックスドールらしきものが塗布されており、また腐食？らしきものもあり、その箇所への材料貼り付けは控えました。

リアはフロントでレジェトレックスの上にノイサス貼ればよかったなという反省点を実現させました。

ノイサスはレジェトレックスの2倍遮音性があるとのこと。じゃあノイサスだけでいいのでは？と思いましたが私の中ではレジェトレックスが制振材、ノイサスを遮音材と位置付けているためこの2種類の材料を併用しました。

最後にラゲッジ

あらゆるものを車外へ取り出しスペア収納場所まで辿り着きました。そこから内装剥がしでラゲッジ手前の樹脂パーツを外します。2箇所にクリップがあり取り外したら力技で脱着。

ラゲッジ側面も2箇所のクリップを外して10mmのボルトをレンチで外すことでアクセスできるのですが…CX-3の場合ラゲッジ側面の樹脂パーツは後部座席まで連なっています。私の場合は半脱着状態で作業しました。

側面はレジェトレックスとオトナシートを使用しました。

ここで問題が。オトナシートは材料そのものが硬いことと寒いと粘着力が弱いのか凹凸や曲線のあるところには貼り付けることができません。そしてオトナシートの役割としてはゴムの特性を活かした金属等の共振を抑えることで防音するという見方もあるそうで、つまりは遮音材というよりも制振剤？別の遮音材を用意したほうがいいかもしれません。

側面最後はちょっとした空間にシンサレートを詰め込み作業終了。

ラゲッジ底は材料が残り少ないこともあり、全部使い切ろうと贅沢に80%程度の面積にレジェトレックスとノイサスを貼り付け。最後にオトナシートを重ね貼りして終了。圧着作業が大変でした…

そして工具箱(発泡スチロール)の空いた空間にシンサレートを載せて中板を入れその上にもシンサレートをふんだんに入れました。(毛布でもいいかもしれません。)

作業時間は

タイヤハウス45分～1時間×4箇所

ラゲッジは4時間(材料を切ったり圧着でかなり時間を費やしました。)

計8時間程度

効果はかなりありました。

まず運転していて後方からのノイズは運転席まで伝わってきません。強いて言うなら低音域の音が緩和され今まで聞こえてこなかった中・高音域が聞こえてくるようになりました。その音が耳障りかと言うと、そうでもなくかなりノイズの大きさも抑えられている印象です。

前方からの音も重低音がなくなりました。しかし私が不快でなんとかしたかった70～100Hzの音は無くなるどころか緩和されることもなく健在です。しかし長時間、そして色々な路面で走ってみたところ、この周波数はフロアの共振ではなく、タイヤかホイールあたりの共振によるもののように感じます。

少し残念に思うところもありましたが、そのほかにもいい点はありました。

それはやはり低音域の音が緩和されたことにより、今まで聞こえなかったスタッドレス特有の「サーッ」という甲高い音が聞こえるようになったことです。荒れた路面では流石に聞こえませんが、滑らかな路面はもちろん、やや荒れた路面でも聞こえてきます。

ほかにも40km/hまではどの路面でもとても静かで、40km/h以上でも今までより一段階音が小さくなった印象です。

音というのは無意識に脳へ疲労が蓄積していくのだなとも痛感しました。1時間運転すると少し頭がボーっとしますが、静音化後は同じ時間運転しても集中力が鈍ったり疲れを実感することがなくなりました。

また静音化前の騒音についてですが、今回実際に作業してみたことや、数多くの近代マツダ車のデッドニング投稿を見て思ったのが、多くの車種にメーカーがノイズ低減に硬化型の静音材を使っていることや、吸音材もふんだんに使ってワンランク上のクルマに仕上げていること。しかしここ10年程度のマツダは欧州メーカーを意識してなのか路面状況を音で伝えるようあえて究極の静粛性を施さなかったのか…(MAZDA6や旧アテンザ、CX-8はめちゃくちゃ静かだと聞きますしMAZDA3かMX-30辺りからはボディーの最適化で静音材の使用量を最小限にできたとも聞きますが。)

静音化してみて思ったのは、静かになったことで路面状況が分かりづらくなるかというと、それは違います。低音域が緩和されたことで、轍や些細な段差、凹凸な路面の音がより明瞭にわかるようになりました。そしてノイズ発生から減衰まで早く、印象としてはダンロップのサイレントコア内蔵タイヤのようです。

一応アプリで静音化前と後の比較を計測しました。

同じ道(かなり荒れた路面)・同じ速度・フロアでの計測ですが、タイヤだけノーマルタイヤでの計測データしかなく、今回はスタッドレスでの計測と条件が揃えられませんでした。自分の耳ではどちらのタイヤも騒音レベルは一緒のように感じましたので比較してみることに。

ノーマルタイヤ(静音化前)

MAX82db AVG66db

スタッドレスタイヤ(静音化後)

MAX74db AVG64db

やはり自分の耳で結構静かになったなというのは数値にも表れました。アベレージがたった-2dbというのが腑に落ちなく再度計測したところMAX71,AVG62、この計測も同じ道限りなく同じ速度でしているのでどちらの数字が正しいのか…精密なデシベル・周波数を計測できる機器が欲しい。

そのほかにも同じ72dbで周波数に違いはあるか確認したところ、

左:静音前ノーマル　右:静音後スタッドレス

50Hz以下がよくなっているほか100Hz以降きれいに右肩下がりになっています。

(アプリのアップデートで少し画面の大きさが変わりました。)

徹底比較は春にノーマルタイヤへ換装した時にやりたいと思います。

-材料費-

タイヤハウス・ラゲッジの材料使用量は

レジェトレックス特大四つ折り　2,442円

レジェトレックス小分け30枚セット×2 4,300円

ノイサス3枚入り　4,903円

ノイサス1枚のみ　2,283円

シンサレート1.5m×5m 7,872円

圧着金属ローラーやジャッキスタンド等々 4,000円

計25,800円

重量増は3～5kg？